RC Xpress FM1S

Mit dem FM1S steigt RC Xpress in die frontgetriebene Mini-Klasse ein und bringt frischen Wind in das M-Chassis-Segment. Während die meisten Hersteller auf Heck- oder Allradantrieb setzen, geht RC Xpress bewusst den Weg über die Vorderachse – und das mit einem durchdachten Mittelmotor-Layout. Der Motor sitzt zentral zwischen den Achsen und treibt die Vorderachse über einen Zahnriemen an. Diese Konfiguration bietet einen hervorragenden Kompromiss zwischen Vortrieb, stabilem Seitenhalt und agilem, aber gutmütigem Fahrverhalten. Der FM1S richtet sich an alle, die den charakteristischen „Front-Raspel" schätzen und ein robustes Chassis für Training und Rennstrecke suchen.

Chassis: Front-Antrieb

Der Frontantrieb hat in der M-Chassis-Klasse eine lange Tradition. Bekannt wurde er vor allem durch Tamiyas M-03, M-05 und M-07, die über viele Jahre das Maß der Dinge waren. Das Prinzip: Die angetriebene Vorderachse zieht das Fahrzeug aus der Kurve, während das Heck passiv mitläuft. Anders als bei einem Heckantrieb neigt der Fronti nicht zum Übersteuern beim Gasgeben – unter Last zieht die Vorderachse sauber heraus, das Heck bleibt stabil. Der Preis dafür ist eine gewisse Neigung zum Untersteuern bei zu forschem Kurveneingang, da die Vorderreifen gleichzeitig lenken und antreiben müssen. Genau hier setzt RC Xpress mit einer ausgewogenen Gewichtsverteilung und cleverem Setup an.

Technische Spezifikationen

Fahreigenschaften & Setup

Das Auto wirkt bereits im Basissetup sehr ausgeglichen. Motor und Akku sitzen zentral zwischen den Achsen, sodass das Heck weder zu leicht wird noch unkontrolliert ausbricht. Ein zusätzliches Messing-Gewicht von 58 Gramm im Front-Bumper – dem Baukasten beiliegend – sorgt für ausreichend Druck auf der Vorderachse und verbessert den Vortrieb beim Herausbeschleunigen spürbar.

Das Heck bleibt stabil, sofern mindestens ein Grad Sturz an der Hinterachse eingestellt ist. Wie bei jedem Fronttriebler kann es vorkommen, dass das Heck ausbricht – allerdings fast ausschließlich dann, wenn die Hinterreifen Schmutz oder Staub von der Strecke aufgesammelt haben. Nach spätestens zwei Kurven ist der Grip wiederhergestellt.

Die Öl-Dämpfer werden laut Bauanleitung mit 450 cSt befüllt und mit blauen Federn bestückt. Diese Einstellung macht die Dämpfer relativ schwergängig, was dem Chassis ausgezeichneten Seitenhalt in engen Kurven verleiht. Wichtig: Die mitgelieferten Stabilisatoren müssen unbedingt montiert werden, da sie das Aufstellen des kurveninneren Hinterrads unterbinden und ein Kippen des Chassis verhindern.

Gesperrte Vorderachse vs. hochviskoses Differential

Ein zentrales Setup-Thema beim Frontantrieb ist die Frage, wie die Antriebskraft auf die Vorderräder verteilt wird. Zwei Ansätze stehen sich gegenüber: die vollständig gesperrte Vorderachse und ein Differential mit hochviskosem Silikonöl von 1.000.000 cSt.

Bei einer gesperrten Vorderachse drehen sich beide Räder starr mit exakt gleicher Drehzahl. Der Vorteil: maximale Traktion beim Herausbeschleunigen, da immer beide Räder ziehen – auch wenn das kurveninnere Rad entlastet wird. Auf der Bremse wirkt die Sperre ebenfalls stabilisierend. Der Nachteil zeigt sich beim Einlenken: Da das kurvenäußere Rad einen längeren Weg zurücklegt, erzwingt die Sperre ein Durchdrehen des inneren Rads oder Schieben über die Vorderachse. Das Resultat ist spürbares Untersteuern, das auf verwinkelten Strecken stört.

Ein Differential mit 1.000.000 cSt stellt einen Mittelweg dar. Die extrem hohe Viskosität erzeugt eine starke Sperrwirkung – unter Last ziehen beide Räder fast wie bei einer starren Verbindung. Anders als bei der voll gesperrten Achse bleibt jedoch eine minimale Differenzialwirkung erhalten: Beim Einlenken ohne Last können die Räder geringfügig unterschiedliche Drehzahlen annehmen. Das Ergebnis ist ein deutlich besseres Einlenkverhalten bei nahezu identischer Traktion beim Beschleunigen.

Auf schnellen Strecken mit langgezogenen, flüssigen Kurven kann eine gesperrte Vorderachse Vorteile bieten, da die Drehzahlunterschiede bei großen Kurvenradien minimal sind und das präzise, berechenbare Fahrverhalten überwiegt. Auf technisch anspruchsvollen Strecken mit engen Passagen und häufigen Richtungswechseln ist das hochviskose Differential mit 1.000.000 cSt dagegen die deutlich bessere Wahl: mehr Lenkung, harmonischeres Einlenken und mehr Fehlertoleranz bei nahezu gleichem Vortrieb. Für die meisten FM1S-Fahrer empfiehlt sich daher das hochviskose Differential als universeller Kompromiss.